Georges Hersent, né en 1865 décédé en 1950, ingénieur de l'école centrale, ancien président de la Société des Ingénieurs Civils et de l'Académie de Marine, prend la direction de l'affaire d'entreprises de travaux publics maritimes créée par son père en 1865.
Il s'occupe des travaux effectués hors du territoire métropolitain, travaux qui le conduisirent en Pologne, en Grèce, au Portugal, en Amérique du Sud, en Afrique, etc.
Il a notamment contribué à la construction du port de Punta Alta en Argentine.
Technicien remarquable autant qu'économiste et sociologue, il avait le don de commandement, mais il savait aussi par sa souplesse, son tact et son coeur de convaincre, conquérir et créer de solides amitiés.
Il fut le créateur de Fédala, qu'il considérait comme son "enfant chéri".
Photo de Mr Georges Hersent le batisseur de Fédala

Georges HERSENT (1865-1950)


(notice in Hommes et destins. Dictionnaire biographique d'outre-mer, tome 1)

[Lemaignen, patron de la SCAC, entreprise de services portuaires, saisit l'occasion de cette notice pour faire un vibrant plaidoyer de la concession des ports au privé]


Le 26 avril 1937, M. Georges Hersent, président de l'Académie des Sciences coloniales - il exerçait cette Présidence depuis le 5 novembre 1936 - accueillait en séance publique à la Sorbonne le représentant du Président de la République.
Georges Hersent est né en 1865. Il est sorti de l'École Centrale en 1886.
Dès 1887, il devenait collaborateur de son père, le célèbre Pierre-Hildebert Hersent, et était associé à plusieurs des grands travaux qu'exécutait la Maison Hersent à cette date, en particulier la construction et l'exploitation du Port de Lisbonne, l'élaboration d'un projet de pont sous la Manche, la construction du port de Bizerte, et celle de l'arsenal de Sidi Abdallah.
La Maison Castor et Hersent, créée en 1856, avait acquis son prestige dans les grands travaux publics, en particulier grâce à un procédé utilisé pour la première fois pour la construction des fondations du pont de Kehl, et qui, basé sur l'emploi de l'air comprimé, marquait un très notable progrès dans l'exécution d'entreprises de cette nature.
Hildebert Hersent avait, en 1889, pris comme associés ses deux fils, Georges et Jean, tous deux sortis de l'École centrale ; ils assurèrent la direction de l'affaire familiale après la mort de leur père, survenue en 1903.
Dans cette association familiale, Georges Hersent était particulièrement chargé de la recherche, de l'étude et de l'extension des travaux à l'étranger et, peut-on dire, dans le monde entier.
L'un des principaux succès de la Maison Hersent fut la construction, sous le régime de la concession, puis l'exploitation du Port de Rosario commencée en 1908 à la suite de travaux et de négociations entrepris dès 1903, et dans lesquels Georges Hersent tint un rôle éminent.
En France, la construction du bassin et de la digue du Hommet, à Cherbourg, et les travaux du port de Lorient, ainsi que ceux du bassin de radoub de Toulon et des quais de Dunkerque et de Bordeaux, marquèrent, sous l'impulsion de Georges Hersent, une étape importante dans le développement des ports français.
Mais c'est sans doute à l'action de sa Compagnie dans les travaux outre-mer que Georges Hersent porta les soins les plus attentifs.
Seule ou en participation avec Le Creusot, la Société des Batignolles et Messieurs Daydé, la Maison Hersent réalisera la construction de la jetée de Bizerte, du port de Casablanca, de celui de Safi, et enfin, de celui de Dakar.
L'on doit signaler spécialement la construction, sous le régime de la concession, du port de Fédala, entreprise en 1913 à la demande du maréchal Lyautey, alors général.
lci, en effet, comme à Rosario et comme à Lisbonne, Georges Hersent ne se borna pas à l'exécution des travaux de construction mais, ayant constitué la Compagnie franco-marocaine de Fédala, il assura à la fois le financement et l'exploitation de cette entreprise portuaire.
C'est qu'en effet il ne bornait pas ses activités intellectuelles à son rôle de bâtisseur ; très vite son esprit curieux et éclectique s'intéressa à tous les problèmes économiques à l'échelle mondiale : en 1904, il écrivit une clairvoyante étude sur « La République argentine, son présent et son avenir ».
Il écrivit à la même date un ouvrage sur « La Mise au point de notre outillage maritime », sujet qu'il reprenait dans un document plus important en 1920.
Ce problème de l'évolution des ports maritimes français fut tout naturellement une de ses préoccupations majeures. Il fut l'un des plus ardents défenseurs de la création des Ports Autonomes, qui fit l'objet d'un projet de loi déposé par M. Millerand qui devait devenir Président de la République française, et qui fut adopté et mis en oeuvre au lendemain de la Première Guerre en s'inspirant largement de deux études de M. Georges Hersent :
un mémoire à la Société des ingénieurs civils de France, de mars 1908, un rapport-conférence du 13 novembre 1909 devant la Fédération des Industriels et commerçants français.
Il n'est pas excessif de dire que si, malgré les nombreuses oppositions nées de la routine administrative, trois de nos grands ports : Le Havre, Bordeaux et Strasbourg, purent, au lendemain de la guerre, faire l'expérience fructueuse du régime de l'autonomie, c'est à l'action de Georges Hersent et de quelques hommes éminents qui étaient ses amis qu'on le doit.
Dès cette époque, Georges Hersent avait prévu - avec une ampleur de vue qui heurtait alors bien des scepticismes - l'accroissement de la dimension des grands navires, commandant un bouleversement profond dans la conception des ports et dans le tirant d`eau garanti au pied de leurs quais : il fallait déjà des tirants d'eau supérieurs à 20 mètres, et des tonnages s'orientant vers des 100 000 tonnes de port en lourd.
Mais, d'une manière plus générale, il s'intéressait à l`évolution de la politique économique au lendemain de la Première Guerre mondiale. Pendant le conflit même, en 1917, il publiait dans « Le Correspondant » un article préconisant la conclusion d'un pacte économique entre les Alliés faisant la guerre à l'Allemagne, où il envisageait pour faire payer au Reich allemand les indemnités qu'il devrait à la suite de sa défaite, l'utilisation d'un système de réparations en nature qui fut insuffisamment et tardivement appliqué dans le cadre du Traité de Versailles, mais qui constitua sans doute la seule véritable réparation que la France put obtenir de l'Allemagne.
La crise qui frappa l'économie mondiale à partir de 1929 lui inspira de nombreuses études.
Ses propos étaient toujours inspirés de la lutte contre l'inertie et la résignation, mais aussi, contre la démagogie des uns et l'égoïsme des autres.
Dans son livre « La Bataille économique », publié chez Payot en 1931, ainsi que dans plusieurs brochures et conférences, il montrait l'impossibilité psychologique d'assurer à la monnaie une stabilité indispensable si l'on prétendait la détacher complètement d'une référence à l'or.
Les problèmes d'urbanisme l'avaient toujours intéressé, et au Congrès national des Travaux publics français en 1924, il publiait un rapport sur « Le Paris de demain », d'un intérêt encore très actuel.
Enfin, esprit universel et profondément attaché à la défense du « Bien public », il s'était attaqué au problème de l'éducation nationale dont il demanda la réforme au cours de plusieurs conférences au lendemain de la Première Guerre mondiale. En 1917, il avait publié un livre sur « La Réforme de l'éducation nationale », qui lui valut le Prix Fabien de l'Académie française.
Son activité se maintint sans faiblir jusqu'aux derniers jours de son existence, et il publiait encore en 1950 une remarquable étude intitulée « Les hydrostrades de l'avenir » dans laquelle il résumait ses vues à la fois techniques et économiques sur le problème des transports et, plus spécialement, celui des transports fluviaux qu'il jugeait - à juste titre - trop négligés dans la politique française d'équipement colonial.
Une telle activité, servie par une telle compétence, lui valut de nombreuses fonctions dans les organisations professionnelles : il fut élu, en 1925, Président de la Société des Ingénieurs civils de France et, en octobre 1948, président de l'Académie de Marine.
Extraits sur Fédala in Annuaire colonial 1922

479 - Cie franco-marocaine de Fedhala, 47, rue de Liège, PARIS (8e)(Sté fonc. d'Indoch.).
Capital. Sté an. f. le 21 nov. 1912, 6 millions de fr. en 12.000 act. de 500 fr. dont 6.000 d'apport.
Objet. Acquisition, change, édifcation de tous immeubles et constructions.
Conseil. MM. Georges Hersent, président ; Jean Hersent, vice-président ; Georges Thomas, administrateur-délégué. ; Ch. Michel-Côte [Banque de l'Indochine], A. Barbet, Léon Bertrand [Hersent].

489 - Cie du port de Fédhala, 60, rue de Londres, PARIS (8e)[+ Hersent].
Capital. Sté an., f. le 1er juillet 1914, 3.500.000 fr. en 7.000 act. de 500 fr. Iib.-
Dette obligataire : 7 850.000 fr. 6 p. 100 act, garantie de l'État chérifien.
Divid. : 1920, 16 fr. 25.
Objet. Exploitation du port de Fédhala.
Conseil. MM. J.-B. Hersent, président ; G. Hersent, vice-président ; G. Thomas, adm.-dél. ; A. Bardet [Hersent], Dal Piaz, A. Kroller, Michel-Côte, sir John Pilter [Phosphates Océanie] ; Ed. Philippar, Gorchs-Chacou [SCAC].
Retour au début de la page